OPERAÇÃO THUNDERBOLT

"Kulam lishkvav! Todos no chão. Somos do exército israelense”. Com estas palavras, o soldado Amos Goren anunciava às 103 pessoas mantidas como reféns por um grupo de terroristas, no Aeroporto Internacional de Entebe, que a história de seu trágico seqüestro, iniciado no dia 27 de junho de 1976, poderia ter um final feliz. Inicialmente denominada “Operação Thunderball”, tornou-se internacionalmente conhecida como “Operação Yonatan” e foi tema de inúmeros filmes e livros. O nome da missão foi modificado após a sua conclusão em homenagem ao tenente coronel Yonatan Netanyahu (irmão do ex-Primeiro Ministro Benjamin Netanyahu), único militar israelense morto durante a ação. Essa foi a missão mais famosa da unidade Sayeret Mat'kal. O drama dos reféns começou com o seqüestro do Airbus A 300 Airbus A300B4-203), da Air France durante o vôo AF 139, Tel Aviv-Paris, com escala em Atenas, na Grécia, com 248 passageiros e 12 tripulantes a bordo. Oito minutos após a decolagem, a aeronave foi dominada por quatro terroristas, dois dos quais possuíam passaportes de países árabes, um do Peru com o nome de A. Garcia e uma mulher do Equador de nome Ortega. Posteriormente, descobriu-se que os dois últimos eram membros da organização terrorista alemã Baader-Meinhof (Wilfried Bõse "Garcia" e Gabriele Krõcher-Tiedemann "Ortega" ). O avião foi desviado para Entebe às 15:15h após aterrissar em Bengazi, na Líbia, para reabastecimento e chegou a Uganda na madrugada do dia 28. Os quatro terroristas haviam vindo do Kuwait pelo vôo 763 da Singapore Airlines e iam com destino a Bahrein. Entretanto, ao desembarcar em trânsito, os quatro dirigiram-se ao check-in do vôo AF 139 da Air France. Pilotado pelo comandante Michel Bacos, o avião francês decolou do aeroporto Ben-Gurion às 8h59, chegando em Atenas às 11h30. Desembarcaram 38 passageiros e embarcaram 58, entre os quais, os quatro seqüestradores. O total a bordo era então de 246 pessoas, mais a tripulação. 12h20, a aeronave já cruza os céus novamente rumo ao seu destino final: Paris. Oito minutos após a decolagem, enquanto as aeromoças preparam-se para servir o almoço, os terroristas assumem o controle do avião.  As autoridades aeroportuárias em Israel e a estação de controle da Air France percebem que perderam contato com o vôo AF 139, alguns minutos após a decolagem em Atenas. Os ministros de Transporte e da Defesa, que participam da reunião semanal do gabinete com o primeiro-ministro Yitzhak Rabin, são imediatamente informados. Apesar de não saber ainda o que acontecia a bordo, o setor de Operações das Forças de Defesa de Israel (FDI) prepara-se para um eventual pouso da aeronave em Lod. 14h00, o Airbus comunica-se com a torre de controle do aeroporto de Bengazi, Líbia, solicitando combustível suficiente para mais quatro horas de vôo, além de pedir que o representante local da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) seja encaminhado ao local. Descobriu-se então que a FPLP estava a frente do seqüestro. 14h59, o aparelho desce em Bengazi e apenas uma mulher é libertada. Ela consegue convencer os terroristas e um médico líbio que está grávida e sob risco de aborto. Na verdade, está indo para o enterro de sua mãe em Manchester, Inglaterra. Após algumas horas, parte para seu destino. Em Israel, terminada a reunião, Rabin convoca ao seu gabinete alguns ministros – Peres, da Defesa; Yigal Allon, das Relações Exteriores; Gad Yaakobi, dos Transportes; e Zamir Zadok, da Justiça. Fosse qual fosse o desfecho da história, esses homens teriam que tomar decisões e estavam-se preparando para isso, pois já sabiam que dentre os passageiros havia 77 com passaporte israelense. Rígida censura é imposta aos meios de comunicação para que não divulguem listas de passageiros e para impedir a veiculação de informações que possam, de alguma maneira, ajudar os seqüestradores. Iniciam-se, também, contatos com os familiares dos viajantes.
Em Bengazi o avião permanece seis horas e meia, durante as quais é reabastecido - "por preocupação humanitária do governo líbio para com os passageiros", segundo o coronel Kadafi.  
21h50, o Airbus parte de Bengazi, voando à noite em direção ao sul, sobre o Saara líbio e o Sudão, afastando-se cada vez mais do Oriente Médio.
03h15, horário local em Uganda, 28 de junho, o avião aterrissa no aeroporto de Entebe. Em Israel, as unidades da FDI, em alerta no aeroporto, recebem ordens para retornar às suas bases. O que aconteceria dali em diante não exigiria medidas especiais em território israelense.
Ao amanhecer, paira em Israel e no mundo um clima cheio de dúvidas. Uganda seria o destino final dos seqüestradores ou apenas uma escala para abastecimento? Como estaria reagindo o governo de Idi Amin Dada diante dos acontecimentos – seriam anfitriões hostis ou parceiros no seqüestro? Afinal, desde 1972, as relações entre Israel e Uganda não eram amigáveis, pois o governo israelense havia-se recusado a fornecer jatos Phantom ao país, sabendo que Uganda pretendia usá-los para bombardear o Quênia e a Tanzânia. Idi Amin havia, então, expulsado todos os israelenses do país. Oficialmente, o ditador de Uganda adotou uma atitude neutra em relação aos seqüestradores, mas na realidade eles eram bem-vindos. Líderes palestinos encontravam-se no aeroporto para receber o avião, bem como unidades do Exército de Uganda. Os reféns foram conduzidos para o prédio do antigo terminal do aeroporto. Na terça-feira, dia 29, uma mensagem vinda de Paris, que primeiramente foi divulgada pela rádio de Uganda, revela os objetivos dos seqüestradores: a libertação até às 14h do dia 1 de julho de 53 terroristas – 13 detidos em prisões da França, Alemanha Ocidental, Suíça e Quênia, e 40 em Israel. Caso suas reivindicações não fossem atendidas explodiriam o avião com todos os passageiros.  Israel, a nação mais afetada, havia sempre deixado claro que nunca negociaria com o terrorismo e que estava preparado para derramar o sangue de seus cidadãos a fim de se ater a seus princípios. Em maio de 1974, por exemplo, terroristas tinham seqüestrado os alunos de uma escola de Maalot, na Galiléia; as Forças de Defesa de Israel (FDI) invadiram o edifício e fuzilaram os pistoleiros, mas à custa de 22 crianças mortas. Em Entebbe, a 32km da capital de Uganda Kampala, entretanto, parecia impossível que Israel reagisse, pois apenas 105 reféns eram judeus - e o governo israelense seria criticado pela opinião pública mundial se pusesse em risco a vida dos outros. Na quarta-feira, 30, França e Alemanha afirmam que não soltariam os terroristas, posição que se supunha seria a mesma de Israel. A França, no entanto, revela uma certa flexibilidade ao anunciar que seguiria a posição do governo israelense que, até então, mantinha-se em compasso de espera, aguardando o desenrolar dos acontecimentos. Neste dia 30 começou a chegar a Nairobi vários militares israelenses, membro de uma unidade de comandos e se instalaram em casas de comerciantes judeus que trabalhavam no Quênia. Esses militares eram parte de uma unidade de inteligência que coletava informações sobre o aeroporto de Entebbe.  Curiosamente, na mesma quarta-feira, foram os próprios terroristas desperdiçaram sua maior vantagem. Sem atinar para as implicações de seu ato, separaram os reféns não-judeus e, aparentemente num gesto de consideração para com os outros países, permitiram que 47 reféns, – exceto os que eram judeus – retomassem sua viagem para a França. O capitão Bacos e sua tripulação recusam-se a acompanhar o grupo, afirmando que não abandonariam os demais passageiros. Uma freira francesa também insiste em ficar, mas foi impedida pelos terroristas e pelos soldados ugandenses. Um total de 85 israelenses e/ou reféns judeus permaneceram, bem como 20 outras pessoas, a maioria dos quais incluídos os tripulantes do avião da Air France. A libertação de alguns reféns e a evidência cada vez maior de que o principal alvo dos terroristas era pressionar Israel, aumentam a tensão em Israel e a pressão dos familiares para que o país atenda às exigências dos seqüestradores. Nos círculos militares e altos escalões do governo, reuniões e mais reuniões são realizadas, além do levantamento de informações feito pela Inteligência em busca de dados que possam ser úteis a uma eventual ação de resgate. Novos nomes integram-se às reuniões entre as FDI e os ministros, entre os quais, o general brigadeiro Dan-Shomron, 48 anos, chefe dos pára-quedistas israelenses e oficial de infantaria; o general Benni Peled; e Ehud Barak, vice-diretor do Serviço de Inteligência das FDI. Agentes secretos israelense do Mossad, interrogaram os reféns liberados a respeito dos sequestradores; numero, nacionalidades, armamento, idioma, vestuário, rotina, e sobre as forças ugandenses no local e tudo que tivesse algum valor para uma possível missão de resgate em Entebbe. Uma fonte muito importante foi um passageiro francês de origem judaica que havia sido erroneamente libertado com os reféns não-judeus. O homem tinha treinamento militar e "uma memória fenomenal" segundo Muki Betzer, permitindo a coleta de inteligência sobre o número de armas e os seqüestradores, entre outras informações úteis. A confirmação dada pelos reféns soltos, meticulosamente entrevistados pelos serviços secretos da França e de Israel, de que o governo de Idi Amin estava apoiando os terroristas foi fundamental para as medidas que seriam tomadas por Israel a partir de 1º de julho, quinta-feira, quando, 90 minutos antes de expirar o prazo dado pelos seqüestradores, o gabinete se reúne e aprova o início de negociações com os terroristas. Estes, por sua vez, afirmam não estão interessados em negociações e sim no atendimento de suas reivindicações, porém o prazo final vai para às 14h do dia 4 de julho, pois Amin pediu este novo prazo porque ele poderia fazer uma viagem diplomática para Port Louis, nas Ilhas Maurício, a fim de entregar oficialmente a presidência da Organização de Unidade Africano para Seewoosagur Ramgoolam. Esta prorrogação do prazo iria se revelar crucial para permitir que as forças israelenses tivessem tempo suficiente para chegar a Entebbe. É nesse 1º de julho que o Serviço de Inteligência descobre que o aeroporto de Entebe fora construído por uma empresa israelense – Solel Boneh, o que possibilita o acesso às plantas originais do local. Cada vez mais, após intensos encontros com oficiais do exército, Peres convence-se de que a opção militar é possível e que é apenas uma questão de tempo para que todas as peças do quebra-cabeça se encaixem. Tempo, no entanto, é algo que Israel não tem.
A opção militar desponta como caminho viável. A principio os israelenses trabalham com três opções:
a) Um lançamentos de pára-quedistas no Lago Victoria e um silencioso desembarque em Entebbe usando barcos de borracha;
b) Um cruzamento em grande escala do Lago Victoria, partindo da margem queniana - usando barcos que poderiam ser alugados, emprestados ou simplesmente roubados;
c) Uma força com aproximadamente 200 militares israelenses (das unidades de elite: Sayeret Mat'kal, Sayeret Tzanhanim e Sayeret Golani) realizariam um pouso direto em Entebbe, seguido de um assalto rápido e uma remoção imediata dos reféns por ar por forças especiais da unidade Sayeret Mat'kal. Os C-130H tinham que voar 4.074 km de Israel até Entebbe.
Nos dois primeiros planos, após libertar os reféns, os israelenses iriam depender da ajudar de Idi Amin ou da intervenção da ONU para sair de Uganda. Porém nas próximas horas, as duas primeiras opções seriam descartadas por razões militares e porque os dados colhidos em Paris confirmavam que Idi Amin estava apoiando os terroristas. Sendo assim o assalto direto a Entebbe seria a opção adotada. As unidades escolhidas para a missão fora a unidade especial antiterrorista Sayeret Mat´kal (Unidade de reconhecimento do Estado Maior) comandada por Yoni Netanyahu que tomaría o terminal com os reféns, a unidade "Sayeret Golani" (Unidade de reconhecimento da Brigada Golani) e a unidade "Sayaret Tzanhanim" (Unidade de reconhecimento da Brigada Pára-quedista), estas duas últimas tropas iriam dar apoio ao assalto, provendo segurança e bloqueando a chegada de reforços do Exército ugandense. O General-Brigadeiro Dan-Shomron é nomeado comandante da missão em terra e Yoni Netanyahu, comandante da unidade Sayeret Mat'kal, comandante da força-tarefa que executará o resgate dos reféns no terminal velho. Uma réplica do antigo terminal de Entebe é construída para simulação da operação, com base nas plantas obtidas junto à Solel Boneh e em fotografias aéreas, e os comandos começam a treinar. Os C-130H treinaram pousos noturnos no aeroporto de Ophira, ao sul da península do Sinai. Enquanto isso, um grupo de 101 reféns – excluindo-se israelenses e judeus de outras nacionalidades – chega a Paris. Trazem duas informações essenciais para Israel: a 1ª, de que haveria menos pessoas para resgatar; a 2ª, de que apenas judeus estavam sendo mantidos como reféns, além da tripulação, o que, para o governo, significava que os seqüestradores possivelmente acabariam matando a todos, mesmo que suas exigências fossem atendidas. Às 12h do dia 2 de julho, sexta-feira, os chefes dos comandos da missão, então denominada “Thunderball”, apresentam os planos detalhadamente para Shomron. Duas horas depois, Yoni reúne-se com os oficiais para as ordens finais, antes de mais uma simulação na réplica do aeroporto, incluindo fogo real e o pouso dos C-130H nas pistas sem iluminação de Entebe. O ensaio levou 55 minutos, do momento em que o primeiro avião aterrissou até a última decolagem. A preocupação maior entre todos os envolvidos é obter o máximo do “elemento surpresa”. O ponto fundamental do plano de Shomron era fazer aterrissar em Entebbe, no meio da noite, 4 aviões Hércules C-130H de transporte, que descarregariam tropas da unidade Sayeret Mat'kal e veículos. Para evitar que os aviões fossem detectados, o primeiro Hércules seguiria imediatamente atrás de um avião de carga inglês cujo vôo regular era esperado no aeroporto de Entebbe. Os C-130H envolvidos na missão em Entebbe eram do Esquadrão 131 tinham a numeração de registro 4X-FBA/102, 4X-FBB/106, 4X-FBQ/420 e 4X-FBT/435.
As tropas que realizariam a ação em terra estavam divididas em 5 grupos de assalto:
Grupo de Assalto 1: se encarregaria da segurança da pista e dos aviões (era formado por 33 médicos que também eram soldados);
Grupo de Assalto 2: tomar o edifício do antigo terminal e libertar os reféns; Esse grupo liderado pelo tenente-coronel Benjamin Netanyahu, era composto exclusivamente de comandos da Sayeret Matkal. O major Muki Betser, segundo em comando de Netanyahu, liderou uma das equipes deste elemento de assalto, e Matan Vilnai comandou a outra. Muki Betzer, tinha sido anteriormente servido em Entebbe, quando Israel tinha boas relações diplomáticas com o Uganda vários anos antes. Ele deu boas informações sobre os militares de Uganda e o terminal.
Grupo de Assalto 3: tomar a pista principal, o edifício do novo terminal e a torre de controle;
Grupo de Assalto 4: impedir a ação das unidades blindadas de Idi Amin (estacionadas em Kampala, a 30 km) e destruir os aviões de combate ugandenses Mig 17 e Mig 21 estacionados no aeroporto, para impedir uma possível perseguição. Este grupo também iria cobrir a estrada de acesso ao aeroporto, pois sabia-se que o Exército ugandense tinha tanques T-54 soviéticos e carros blindados OT-64 tchecos para transporte de tropas a aproximadamente 32 km da Capital Kampala;
Grupo de Assalto 5: evacuar os reféns, conduzindo-os para o Hércules que estaria à espera e seria reabastecido no local ou em Nairóbi, no vizinho Quênia - um dos poucos países africanos amigos de Israel. Levando em conta que haveria inúmeras baixas, um Boeing 707, transformado em avião-hospital, voaria diretamente para Nairóbi durante o ataque. Ao mesmo tempo, outro 707, que decolaria de Ophira, com o general de divisão Kuti Adam a bordo, sobrevoaria Entebbe, teria a missão de fazer ligação com a tropa em Entebbe e transmitir informações ao quartel-general em Israel.  Na medida do possível, tudo foi feito para eliminar os riscos. Sabia-se, por exemplo, que Amin uma vez chegara a Entebbe num Mercedes modelo W115/8 preto escoltado por um Land Rover, e veículos como esses foram embarcados no Hércules que iria à frente, com o objetivo de confundir os ugandenses nos vitais primeiros minutos. A principio o Mercedes era branco, mas quando a inteligência descobriu a verdadeira cor do Mercedes de Amin, ele foi rapidamente pintado de preto e embarcado no C-130H. Quando era 1h da madrugada do dia 3 de julho, sábado, Motta Gur telefona para Peres e o informa que os homens estão preparados e que a operação pode ser executada. De acordo com o Sargento-Major Amir Ofer, quando ele verificou os arquivos de inteligência na sexta-feira dia 2 junho ele notou que a missão tinha sido chamada "Operação Stanley." "Eu pensei que era uma boa piada", diz ele, "nomeá-la pelo nome dos exploradores africano Stanley e Livingstone." No dia seguinte quando Ofer espiou novamente no arquivo de informações, não havia uma linha grossa com o nome "Operação Stanley." Em seu lugar, agora tinha o título "Operação Thunderbolt".  A história como o Sayeret Mat' kal conseguiu o Mercedes vale a pena contar. O oficial Amitzur Kafri, encarregado das operações especiais militares e armas, recebeu a missão de arranjar o carro. Através da noite anterior e início da manhã, ele começou a caçar um Mercedes em Tel Aviv a partir de uma ligação do governo e colocá-lo em forma. "Era um carro péssimo, que não funcionava", diz ele. E o carro era branco. "Nós levamos o carro de volta à unidade e esse cara [o mecânico da empresa] Razal reconstruiu o veículo a partir do zero, pintado ele de preto e fazendo dele um carro muito bom. Um cara chamado Roded do Kibutz Ma'agan Michael fez a bandeira de Uganda e a sua placa". Continua Kafri, "se tivéssemos acreditado que a missão fosse realmente acontecer, nós poderíamos ter ido a uma concessionária Mercedes boa e comprado alguns pneus novos. Ao invés disso, nós fomos para a loja de um amigo a 1 hora de Tel Aviv para substituir os quatro pneus", explica Kafri. "Ele não sabia o porquê e acho que talvez ainda lhe deva dinheiro." Quando a Mercedes estava pronto, Kafri carregou o veículo com alimentos e laranjas, porque, ele repete: "Ninguém acreditava que a missão seria aprovada. Pensamos que íamos ficar esperando por 10 horas no aeroporto, sem nada para fazer."
Vôo até Entebbe - Às 13h20 do dia 3 de julho de 1976, sábado, o tenente coronel Joshua Shani inicia a decolagem do primeiro dos quatro aviões Hércules C-130H, do Aeroporto Internacional Ben-Gurion, em Lod, com destino a Entebe. Poucos segundos depois, cada um dos outros aparelhos também parte, porém em direções diferentes. Afinal, a passagem de 4 Hippos (“hipopótamos”), como são chamados por suas tripulações, em horários semelhantes, não passaria desapercebida sobre os ensolarados céus de Tel Aviv, durante um verão que prometia ser tão quente quanto os anteriores. E o que menos se pretendia, naquele dia, era chamar a atenção e provocar especulações. A bordo dos C-130H, a força-tarefa especial comandada por Shomron tinha um objetivo bem definido: libertar os reféns em Entebbe. Apesar de a missão de resgate não haver sido, ainda, aprovada pelo gabinete israelense, a partida dos aviões fora autorizada pessoalmente por Rabin, senão não haveria tempo hábil para sua execução. A permissão fora dada a Motta Gur. Dentro dos C-130H os militares israelenses de arranjavam como podiam procurando descansar. Alguns deitavam dentro dos veículos ou em cima deles. Enquanto os ministros se reúnem para analisar as possíveis alternativas para a situação, incluindo a possibilidade de o país atender às exigências dos terroristas, os aviões aterrissam em Sharm el-Sheik, na região do deserto do Sinai, para abastecer. O vôo para Sharm el-Sheikh foi muito difícil. Os militares balançavam muito dentro do avião e estava muito quente. Foi muito desgastante. Muitos vomitavam e os médicos davam pílulas para aliviar o estomago. Um soldado passou tão mal que teve que ficar em terra e ser substituído. Aqui os homens da Sayeret Mat' kal trocam seus uniformes por falsas fardas camufladas ugandenses confeccionadas por um alfaiate de Israel. Os homens da Sayeret Mat' kal também levavam bonés brancos para serem usados como identificação, para que não fossem confundidos como ugandenses pelos seus companheiros em meio aos combates. De Sharm el-Sheik os C-130 partem novamente rumo a Uganda, voando a baixa altitude (cerca de 30m) sobre o Mar Vermelho para não serem detectados por sistemas de radares egípcios, sudaneses, e da Arábia Saudita. Perto da saída sul do Mar Vermelho, os C-130H para seguem para o sul de Djibuti. De lá eles foram até um ponto situado a nordeste de Nairóbi, Quênia, provavelmente passando pela Somália e toda a região de Ogaden na Etiópia. Os C-130H então viraram para o oeste passando pelo Vale do Rift Africano e sobre o Lago Vitória. Eles foram seguidos pelos dois jatos Boeing 707. O primeiro Boeing com instalações médicas pousou no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, no Quênia. O comandante da operação, major general Yekutiel Adam, estava a bordo do segundo 707 que iria ficar circulando sobre o Aeroporto de Entebbe, durante a operação. O ponto fundamental no plano de Shomron consistia em fazer aterrissar o primeiro Hércules imediatamente atrás do avião de carga inglês que estava sendo esperado em terra, pois este não apenas absorveria a atenção dos operadores de radar ugandenses como também encobriria o ruído feito pêlos aviões israelenses. A precisão tinha de ser absoluta - e foi. Sete horas depois da decolagem, a força israelense aproximava-se de Entebbe, num céu carregado de chuva, sempre na escuta do comandante inglês, que recebia as instruções da torre de controle. O C-130H de Shomron colocou-se exatamente atrás do cargueiro.
Pouso em Entebbe - Eram 23:01h (hora local) quando o tenente coronel Shani desce silenciosamente o seu Hippo em Entebbe depois de sete horas e meia de vôo e a distância de quatro mil quilômetros desde a decolagem em Israel. A lendária capacidade de precisão de aterrissagem do Hércules foi bem explorada. A bordo do avião de Shani havia 86 oficias e soldados, entre eles o Grupo de Comando do general de divisão Dam Shomron e os comandos do Sayeret Mat´kal de Netanyahu. As equipes que deveriam cuidar da segurança da pista, do terminal novo, da torre de controle e do ponto de abastecimento desceram rapidamente. Dez pára-quedistas israelenses da unidade de reconhecimento de elite Sayeret Tzanhanim saltaram do avião enquanto ele taxiava e espalharam luzes de emergência para orientar a aterrissagem das outras 3 aeronaves, que se aproximam rapidamente. Os operadores de radar não perceberam o avião intruso e nenhum alarme foi dado. Por esse erro, seriam depois mortos pelo enraivecido e humilhado Idi Amin.  Os israelenses usavam uniformes camuflados Sírio, no padrão francês de camuflagem lagarto. O ditador Idi Amin usava seguranças palestinos da FPLP que vestiam uniformes camuflados com esta estampa. O Hércules seguiu para uma área mais escura da pista e, enquanto o cargueiro inglês taxiava, o Mercedes e dois Land Rover, que já estavam com os motores ligados, desceram a rampa, transportando o Grupo A que iria assaltar o velho terminal. Os militares que iam no Mercedes, dirigido por Amitzur Kafri, tendo ao seu lado Netanyahu, estavam vestidos com uniformes ugandenses. Lafri carregava 5 kg de explosivos nas costas e um detonador no meu bolso para abrir as portas do terminal se necessário. As ordens eram para tratar os ugandenses como inimigo armado, se abrissem fogo; caso contrário, seriam poupados. Mas para os terroristas não haveria misericórdia. Ao todo eram cerca de 30 homens da Sayeret Mat´kal amontoados nos 3 veículos. Mas os ugandenses logo perceberam a farsa e a 100 m do terminal e duas sentinelas, com metralhadoras apontadas, ordenaram ao carro que parasse. Especula-se que nos dias que precederam a invasão de Entebbe, Idi Amin comprou um carro novo, e já não dirigia o Mercedes preto. Também os israelenses não atentaram na época que em Uganda os carros são projetados com o motorista do lado direito, ao contrário da Mercedes israelense com o motorista do lado esquerdo. Neste momento Netanyahu e Giora Zussman abriram fogo com pistolas dotadas de silenciador, atingindo os 2 ugandeses, 1 dos guardas morreu imediatamente, mas o 2º teve tempo de disparas sua arma, eliminando o fator surpresa. Dai em diante o grupo israelense seguiu em frente até uns 50 m do edifício, e a partir daí, os israelenses foram a pé os últimos 40m. A 1ª entrada estava bloqueada, os comandos correram para uma 2ª entrada. Neste momento em uma discussão com Netanyahu, Muki Betzer decidiu quebrar uma regra fundamental das IDF. Geralmente oficias mais jovens conduzem  a primeira onda de um assalto, mas Betzer considerou importante estar na frente, caso houvesse necessidade de tomar decisões rápidas sobre as alterações no plano. Passando ao longo da passarela, ele foi alvo de disparos de um ugandense. Betzer respondeu ao fogo, matando o soldado africano. Um terrorista saiu da porta principal do antigo terminal para ver que barulho era aquele, e rapidamente voltou para dentro. Muki então descobri que seu carregador estava vazio. O procedimento normal seria se afastar e deixar que outra pessoa assumir a liderança. Ele decidiu diferente disso, e tateou para trocar de carregador enquanto corria. O jovem oficial atrás dele, percebendo o que estava acontecendo, passou ao seu lado. Eles dois, e um outro soldado, chegaram à porta juntos, Amnon, o jovem tenente, a esquerda, Muki no centro, e do soldado à direita. Um seqüestrador conseguiu disparar uma rajada na direção deles, mas suas balas passaram muito alto.  Os reféns estavam no salão principal do edifício do aeroporto, e adjacente à pista. Os reféns estavam todos deitados no salão principal e muitos dormiam. Quatro terroristas haviam sido deixados montando guarda, um à direita, dois à esquerda e um no fundo do salão.  Todos estavam de pé e puderam ser identificados por causa das armas que portavam. O terrorista que se aventurou para fora estava de pé à esquerda da porta. Amnon disparou sua arma, seguido por Muki. Do outro lado da sala, um terrorista levantou-se e atirou contra os reféns esparramados em torno dele, a maioria dos quais estava tentando dormir um pouco. Muki cuidou dele com dois tiros. Mais à direita, outros seqüestrador conseguiu disparar uma rajada contra os comandos, mas suas balas também foram para o alto, atingindo uma janela de vidro e fazendo chover vidro na local. Ele foi eliminado imediatamente. No fundo, um megafone anunciava em em hebraico e inglês, "fiquem abaixados! fiquem abaixados! Somos soldados israelenses". De um colchão nas proximidades, um jovem de 19 anos judeu francês chamado Jean-Jacques Maimoni, que escolheu identificar-se como um judeu israelense aos seqüestradores apesar de ele ter um passaporte francês, levantou-se, sendo infelizmente morto pelo trio de comandos israelenses, que o confundiram com um seqüestrador. Os homens de Muki se espalharam pelo salão principal e no corredor para o banheiro para enfrentarem qualquer  resistência, mas essa acabou. A segunda equipe de assalto tinha, entretanto, correu através de outra porta para uma sala de off-duty onde os terroristas passavam seu tempo livre. Dois homens em roupas civis caminhavam calmamente em direção a eles. Supondo que eram reféns, os soldados não dispararam. De repente, um dos homens levantou a mão e jogou uma granada. Os soldados caíram ao chão. Uma rajada de metralhadora eliminou esses adversários e a granada explodiu sem causar danos. A 3ª equipe de Netanyahu, com os Land-Rovers se moveu para silenciar qualquer oposição por parte dos soldados ugandenses estacionados perto das janelas no andar de cima. No caminho até as escadas, eles encontraram dois soldados que foram mortos. Enquanto seus homens circularam pelo salão, acalmando os reféns chocados e cuidando dos feridos, Muki foi chamado para a pista. Lá encontrou um médico reclinado sobre o seu comandante. Netanyahu havia ficado fora do prédio para supervisionar todas as três equipes de assalto. Uma bala disparada de cima da torre de controle havia atingindo suas costas. Enquanto as tropas silenciavam o fogo na torre, ele foi arrastado para o abrigo de uma parede perto da passarela. O assalto ao antigo terminal foi concluído no prazo de três minutos desde que o primeiro C-130H pousou. Às 23:06h aterrissou o segundo C-130H. Esse avião trazia tropas para apoiarem as ações no novo terminal e na torre de controle, missões do Grupo B, e 2 APC’s - Armored Personnel Carriers (veículo blindado de transporte de tropas). O 3º avião pousou logo depois e desembarcou uma unidade de reconhecimento da Brigada de Infantaria Golani (Sayeret Golani), e trazia outros 2 APCs, que deveriam ser usados primeiro para a defesa do velho terminal, missão do Grupo C, e depois para a defesa durante a hora prevista de abastecimento de combustível, e para a destruição dos caças MiG 17 e MiG 21 que estavam a 200 do terminal no aeroporto de Uganda, a fim de impedi-los de perseguir os israelenses depois de sua saída do Aeroporto de Entebbe. Logo que as rampas foram baixadas, Jeeps (modelo M38A1C ou CJ5 armados com metralhadoras .30 ou canhões sem recuo de 106mm) e veículos de transporte saíram em disparada, atravessando a pista. Às 23:08h pousa o 4º Hércules (convertido em unidade médica aerotransportada), com tropas que iam estabelecer pontos de defesa no velho terminal, Grupo D. As luzes da pista foram desligadas pelos ugandeses quando o 3º avião pousou, mas isso não importava mais, as balizas estavam fazendo um bom trabalho. Existe uma certa confusão quanto ao tipo de APC que foi usado pelos israelenses em Entebbe. Algumas fontes dizem que foram blindados M113A1 americanos, outras fontes falam apenas em APCs, mas Muki Betser em seu livro Secret Soldier: The True Life Story of Israel's Greatest Commando, fala claramente que os israelenses usaram blindados BTR. Na verdade Betser é a única fonte que dá esse detalhe mas ele não menciona o modelo de BTR. Mas alguns dados nos dão a entender que o modelo usado foi o BTR-40. Israel possuía vários BTR-40 capturados dos egípcios e dos sírios e modificados para serem usados pelas forças israelenses. Em 1976 Uganda possuía blindados BTR-40. Se os israelenses usaram Mercedes e Land Rovers para confundir os ugandenses, eles também poderiam usar BTR-40 a noite para confundir o inimigo, já blindados M113, que não eram usados pelos ugandenses, uma fonte não os lista em Uganda em 1976, não surtiriam esse efeito. Além dos mais as rodas dos BTR-40 seriam bem mais silenciosas do que as esteiras dos M113 no asfalto do aeroporto. Os BTR-40 eram usados pela unidade de reconhecimento da brigada pára-quedista Sayeret Tzanhanim em suas missões. O BTR-40 que era um veículo de intervenção rápida também foi usado pela Sayeret Matkal na crise dos reféns no aeroporto de Lod/Ben Gurion, e em situações de seqüestro de aviões. Essas 2 unidades que tinham familiaridade com o BTR-40 foram usadas em Entebbe. Cada BTR-40 usado em Entebbe estava armado com um metralhadoras Browning calibre .50 calibre, levavam ainda M72 LAW e RPG-7s para fogo de apoio e bem como M47 Dragon ATGW para enfrentar os blindados de Uganda. No total, Uganda na época tinha 267 tanques e blindados espalhados pelo país. No dia do ataque, 6 tanques foram estacionados ao redor do perímetro do aeroporto. Os BTR-40 foram tripulados por membros do Sayeret Mat' kal, comandados pelo Major Shaul Mofaz. Os veículos BTR remontam ao período da URSS, e o modelo BTR-40, é praticamente um pequeno caminhão aberto e com blindagem lateral, desenvolvido ainda durante a WW2, em 44, embora só tenha entrado ao serviço em 1950. O veículo pode transportar até 8 soldados equipados ou 1 tonelada de carga. Os veículos blindados assumiram posição a frente e trás do antigo terminal, enquanto a infantaria de elite que veio no 1º, 2º e 3º avião corria para assegurar as estradas de acesso ao aeroporto e para tomar o novo terminal e a torre de controle. A torre era vital para a evacuação segura dos reféns e dos soldados israelenses. O grupo comandado pelo coronel Matan Vilnai assaltou o edifício do novo terminal, que havia sido apressadamente abandonado pêlos ugandenses. As tropas de Amin pareciam totalmente confusas e incapazes de esboçar uma reação coerente. A única resistência determinada vinha da torre de controle, de onde partiu a rajada que feriu mortalmente Netanyahu, postado do lado de fora do velho terminal. Ele foi atingido por uma rajada de Kalashnikov em seu braço e, mais grave, no peito. Mas a unidade de Vilnai eliminou esse núcleo de oposição graças ao fogo concentrado de metralhadoras e lança-granadas. No breve combate no novo terminal, o sargento Hershko Surin caiu ferido. O quarto avião taxiou para uma posição segura perto do antigo terminal pronto para receber os reféns. Os motores foram deixados ligados. O grupo do coronel Uri Orr encarregou-se do embarque dos reféns no avião que os aguardava. A equipe que tinha ordens de eliminar os sete MiGs 21 e os quatro MiGs 17 ugandenses levou poucos minutos para transformar onze deles em bolas de fogo com rajadas de metralhadoras Browning M-2 dos BTR-40 e foguetes. Eles concluíram a sua missão às
00:25h. Uma equipe de técnicos da Força Aérea já estava no solo usando uma bomba para abastecer as aeronaves num processo levaria mais de uma hora. Enquanto isso, como planejado, o corpo médico transportado pelo Boeing 707 pousou em Nairobi, 700km de distancia de Entebbe, às 22:05h.  Matan Vilnai, estava encarregado das operações de periferia e supervisionar os soldados e coordenar o confisco de combustível para os Hércules dos tanques de combustível do terminal Entebbe, ao mesmo tempo. Ele trouxe consigo uma bomba de combustível de Israel - que foi ligada aos tanques de Entebbe e estava instalada em uma caminhonete Peugeot 404 que ele trouxe, especialmente de sua unidade. Mas adiante Vilnai recebe a mensagem de que os aviões podem ser reabastecidos em Nairóbi. Descobriu-se então na hora da partida que não havia espaço suficiente no avião e Vilnai tinha que tomar uma decisão sob pressão para deixar o carro ou a bomba. Ele deixou a bomba, para que mais tarde iria receber uma repreensão grave do comandante da Força Aérea. "O comandante ficou furioso", disse Vilnai. "Acontece que a bomba custava US$.100.000, e o carro valia apenas US$. 8.000. Mas eu escolhi o Peugot porque ele pertencia a nossa unidade e a bomba não." Muki Shomron pelo rádio informou que o prédio e seus arredores estavam seguros, e informou também que Netanyahu tinha sido atingido. Embora eles estivessem neste momento à frente do cronograma,não se podia perder tempo, pois os ugandenses podiam trazer reforços. Os 4 Hercules receberam ordens de se aproximarem do velho terminal e os homens de Muki e os outros soldados formaram em torno do edifício duas linhas defensivas a partir da porta de entrada para a rampa do avião para não permitir que nenhum refém vagando pela noite se chocasse contra as hélices dos C-130H. Como os reféns ainda fora, foi realizada uma verificação para saber se faltava alguém. O capitão Bacos, o piloto do Vôo 139, foi discretamente convidado a executar a mesma tarefa com a sua tripulação. Atrás deles, o velho terminal estava vazio, tendo apenas os corpos dos 6 terroristas mortos, entre os Krocher Gabriele-Tiedernann e a loira Wilfried Bose, ambos membros do grupo Baader-Meinhof. Durante o resgate Pasco Cohen, 52 anos, gerente de um fundo de seguro médico israelense, também foi morto a tiros, vindos dos seqüestradores ou acidentalmente pelos comandos israelenses. Além disso, um 3º refém, de 56 anos, Ida Borochovitch, um judeu russo que emigrou para Israel, foi morto no fogo cruzado. A refém Dora Bloch, de 75 anos de idade, que tinha sido levada pouco antes para o Hospital Mulago em Kampala, não pode ser resgatada e foi assassinado pelo governo ugandense, assim como alguns de seus médicos e enfermeiros que aparentemente tentaram impedir sua morte. Em abril de 1987, Henry Kyemba, Procurador Geral de Uganda e Ministro da Justiça na época, disse a Comissão de Direitos Humanos de Uganda que Bloch tinha sido arrastada de sua cama de hospital e assassinada por 2 oficiais do exército cumprindo ordens de Idi Amin. Os restos mortais de Dora Bloch foram recuperados perto de uma plantação de açúcar a 32 km a leste de Kampala em 1979, após a Guerra entre Uganda e Tanzânia e que levou ao fim do regime de Idi Amin. Demorou 7 minutos para carregar a preciosa carga de reféns, quando uma pick-up, trazida especialmente para isto, transportou os mortos e feridos, Netanyahu incluído. Os israelenses fizeram uma última verificação do edifício mai, então sinalizou a tripulação para fechar as rampas e se preparar para partir. Ás 23:52h a aeronave com os reféns estava no ar em direção a Nairobi. No interior, os médicos atendiam sete reféns feridos. Os reféns chegam a Nairobi às 00:30h  junto com o 707 encarregado da missão de Comando e Controle.  Um 5º C-130H, foi na verdade utilizado como reserva, amanhecendo na manhã de 4 de julho no aeroporto de internacional de Lesoto, a 4 mil kms ao sul de Uganda. Os israelenses reembarcaram paulatinamente seus veículos e equipamentos. Seu trabalho estava finalizado e eles começaram a embarcar ás 00:12h. Antes de abandonar o lugar, os comandos israelenses tiveram a precaução de fotografar e colher as digitais do terroristas mortos para que pudessem ser identificados e também os soldados israelense plantaram minas de ação retardada para que explodissem horas depois em Entebbe.  O último dos 4 Hippos, com Shomron a bordo, parte de Entebe às 00h30 do dia 4 de julho – 90 minutos depois do 1º ter aterrissado. Ao todo, morreram 35 ugandenses e 13 terroristas - entre os quais Bõse e Krôcher-Tiedemann. Cerca de 60 soldados ugandenses fugiram do edifício.  Depois de algum tempo de vôo, uma refém feminina gritou para o coronel Sneh, "Eu estou com medo de estar sentada em alguma coisa militar". Ela estava sentada em cima de uma mini-granada de mão", diz depois Sneh. "Esta era do tipo de granada notória por sua segurança baixa, usada apenas pelas unidades de forças especiais para operações especiais. Acho que caiu de colete de Yoni, quando ele foi levado a bordo. Os feridos foram carregados antes dos reféns - e eu acredito que todos os 100 reféns pisaram nesta granada. Você pode imaginar o que poderia ter acontecido se a granada explodisse no Hercules com os reféns dentro dele." Trinta minutos após a partida final, o Boeing encarregado de coordenar a operação do ar e o 1º Hércules pousaram em Nairóbi e foram para uma área reservada e segura para serem reabastecidos. O sargento Surin, que estava gravemente ferido, foi transferido para o 707 que funcionava como avião-hospital. Dois reféns cujos cuidados necessários exigiam uma internação em um hospital totalmente equipado foram enviados para um vagão especial a espera de melhores cuidados. Apesar de todos os esforços dos médicos – então chefiados pelo coronel Ephraim Sneh, Yoni não resistiu aos ferimentos e falece. Às 02:04h todos, passageiros, tripulação da Air France e militares israelenses, seguiram em direção para Israel. Segundo Sneh, cerca de 7 soldados das FDI ficaram levemente feridos, e 3 ficaram gravemente feridos, incluindo Yoni Netanyahu. Apenas um dos 3 em estado crítico iria sobreviver - Surin Herschko, que se tornaria um herói de guerra e um paraplégico. Nas primeiras horas da manhã do dia 4 de julho, o Hippo pilotado por Shani sobrevoa Eilat e desce em uma base da Força Aérea de Israel (FAI) na região central do país. Enquanto os reféns são atendidos pelas equipes de terra, as unidades de combate descarregam seus equipamentos. Em seguida, retornam às suas bases e retomam suas funções de rotina, afastados da euforia que tomava conta de Israel e da admiração e respeito que haviam conquistado em todo o mundo pelo que haviam feito naquela noite. Para eles, mais uma missão fora cumprida... Era o seu dever, para o qual são treinados. Yoni Netanyahu foi enterrado no Monte Herzl, cemitério militar de Jerusalém. No dia do enterro a Sayeret Mat´kal já tinha um novo comandante, Amiram Levine.
Nota 1: Idi Amin foi humilhado pelo ataque surpresa israelense. Ele acreditava que o Quênia tinha conspirado com Israel no planejamento do resgate e centenas de quenianos que viviam em Uganda foram massacrados logo depois. Mas a partir deste momento, o regime de Idi Amin começou a cair, e 2 anos depois, ele foi forçado ao exílio na Arábia Saudita. Amin morreu em Jeddah, em agosto de 2003.
Nota 2: Segundo algumas informações, o Coronel Ulrich Wegener comandante da unidade antiterrorista alemã GSG 9, estava entre os comandos israelenses durante a operação, possivelmente devido à presença dos dois terroristas alemães. Em 1977, esta unidade realizaria uma grande operação de resgate também na África em Mogadíscio na Somália, quando Boeing 737 da Lufthansa foi seqüestrado.
Nota 3: O antigo aeroporto de Entebbe foi demolido em 2007 e um terminal doméstico foi construído sobre ele, onde há também uma placa mencionando o evento histórico.
Nota 4: O A300 seqüestrado da Air France em 1976 de número de série 19 ainda estava em 2009 voando como cargueiro da empresa turca MNG Airlines.
A Força Aérea de Israel é conhecida mundialmente por sua incrível capacidade operacional e seus pilotos extremamente profissionais e eficientes. Os grandes feitos históricos em combate dos Spitfires, Mirage III, F-4, F-15 e F-16 são bastante conhecidos. Mas em Entebbe o grande sucesso foi um avião de transporte, o C-130H. Durante a Guerra do Yom Kippur Israel recebeu 12 C-130E da reserva da USAF. Essas aeronaves, juntamente com 2 Hercules C-130H do Esquadrão 120 formaram o novo Esquadrão 131, conhecido por "pássaro amarelo". Todas essas aeronaves foram em seguida modernizadas para o modelo C-130H. Os C-130H envolvidos na missão em Entebbe eram do Esquadrão 131 tinham a numeração de registro 4X-FBA/102, 4X-FBB/106, 4X-FBQ/420 e 4X-FBT/435. Os cargueiros Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea de Israel são conhecido no país como “Karnaf”. As aeronaves C-130 que participaram do assalto a Entebbe passaram a usar a frase em inglês "I was in Entebbe", que quer dizer "eu estive em Entebbe".  Introduzido em 1974, este modelo do C-130 incluiu alterações principalmente ao nível dos sistemas de vôo e auxiliares à navegação. O modelo "H" continua a ser um dos modelos mais utilizados e várias forças aéreas que possuíam versões mais antigas, converteram muitas das suas aeronaves para o padrão C-130H. Basicamente o C-130H, é uma versão melhorada do C-130E, com novos motores e asas redesenhadas, além de eletrônica renovada. Foram fabricados um total de 1089 C-130H e o último saiu de fábrica em 1998. Trata-se de um dos modelos C-130 mais utilizados e para muitos deles existem planos de modernização e reforço de meia-vida, tendentes a permitir a sua utilização por mais tempo. Em 2001, Dan-Shomron, relembrou os fatos do resgate em Entebbe com naturalidade e não gostou muito de mencionar a palavra heroísmo quando falava da missão. Em uma entrevista publicada pela revista do The Jerusalem Post, no mês de junho de 2001, Shomron – que foi chefe do Estado-Maior das Forças Armadas de 1987 a 1991 – afirma que vários fatores contribuíram para o êxito da missão. O resgate foi planejado nos seus mínimos detalhes, considerando-se o tempo necessário para todas as etapas, incluindo as baixas que poderiam ocorrer. Segundo o ex-chefe das Forças Armadas, Entebe não foi uma missão suicida. Além dos dados precisos, o grupo era formado por cerca de 200 soldados escolhidos entre os melhores do país, dos mais altos escalões em cada unidade das FDI.  Shomrom relembra que os estrategistas já sabiam que o aeroporto de Entebe fora construído por uma empresa israelense – o que permitiu o acesso às plantas do local; informações importantes também foram obtidas junto a diplomatas e empresários israelenses que, até 1972, viajavam freqüentemente a Uganda, além da própria FAI, que, em função das boas relações diplomáticas entre Israel e Uganda no passado, conhecia bem as instalações. Reféns soltos pelos terroristas antes do dia 3 de julho também forneceram detalhes essenciais sobre o número de seqüestradores e sobre o local no qual haviam sido mantidos presos, Um dos reféns libertados posteriormente foi o rabino Raphael Shamah, na época estudante de uma Yeshivá em Israel. “Nós sabíamos que havia grandes probabilidades de o aeroporto ter passado por algumas modificações desde a sua construção. Mas estes dados também poderiam ser obtidos de alguma maneira. O elemento mais importante com o qual contávamos, no entanto, era a surpresa. Ninguém poderia imaginar que Israel tentaria realizar uma missão de resgate a quatro mil quilômetros de distância de suas fronteiras, sobrevoando o espaço aéreo de países hostis. Este elemento não poderia ser desperdiçado. Nós sabíamos que, se conseguíssemos chegar ao local sem ser descobertos, qualquer ação após o pouso em Entebe teria que ser muito rápida e deveria ser efetuada antes que os terroristas ou os soldados ugandenses que os apoiavam pudessem perceber o que estava acontecendo”, relembra Shomron. E acrescenta: “O fato de não ser plausível era um ponto essencial para o sucesso”. Mais um fator contribuiu para o êxito da missão. Dos 13 terroristas envolvidos no seqüestro, apenas oito estavam no local. Segundo Shomron, aparentemente os demais estavam fora do aeroporto. Os soldados ugandenses também foram rapidamente dominados pelos comandos israelenses. Quando perguntado como via a missão 25 anos depois, respondeu: “Combater o terrorismo exige, antes de mais nada, vontade política. Não há dúvidas de que o resgate provocou um impacto muito grande em Israel e no mundo, pois mostrou que é possível enfrentar o terror onde quer que este se manifeste. Desde então, vários países criaram unidades de combate ao terrorismo e aumentou o intercâmbio entre os vários Serviços de Inteligência”. Mas ele faz uma ressalva: “O êxito criou a ilusão de que Israel sabe tudo e pode fazer tudo, em qualquer circunstância, o que não é verdade. Há situações em que se sabe muito e pode-se planejar quase tudo com exatidão. Em outras, não se sabe nada e, portanto, não se pode fazer nada. Por isso, quando me perguntaram qual dos participantes da ação poderia ser condecorado por heroísmo, respondi “nenhum”. Pois o resgate em Entebe foi uma missão planejada detalhadamente, treinada tantas vezes quanto possível dentro do pouco tempo que tínhamos e cuja execução foi tão semelhante ao nosso plano que não exigiu nenhum ato heróico para superar os problemas surgidos. Todos cumpriram com o mesmo empenho o seu dever de soldados”.

Grande post, Runds! Literalmente!

Essa ação dos israeli é demais, valeu

Muito bom!
Trazendo pra minha recente paixão (plastimodelismo), acho que vi em algum lugar um kit do C-130 com as cores de israel representando o mesmo aparelho utilizado nessa operação.